Prezident občianskeho združenia Cyklokoalícia sa domnieva, že akonáhle sa vytvoria kvalitné cyklotrasy, prestáva platiť pravidlo, že jazda autom je komfortnejšia. Ľudia tak presadnú na bicykle.
Na otázky nám odpovedal Dan Kollár, prezident občianskeho združenia Cyklokoalícia, ktoré podporuje rozvoj cyklodopravy na Slovensku a presadzuje lepšiu legislatívu pre cyklistov. Ich členmi však nie sú len aktívni cyklisti, ale aj architekti a ľudia zaoberajúci sa verejnými priestormi. Pracujú na viacerých úrovniach, pričom na tej lokálnej hlavne v Bratislave. V poslednej dobe začali spolupracovať taktiež s mestom Trnava, a to v rovine konzultácií.
V rozhovore hovorí o tom:
• čo potrebuje mesto, ak chce mať dobré podmienky pre cyklodopravu;
• ktoré mesto na Slovensku je najviac bike-friendly a ktoré je považované za slovenský Amsterdam;
• čo by mohla zlepšiť Trnava;
• alebo o tom, či bikesharing u nás plní očakávania.
Stále viac Slovákov uprednostňuje pri ceste do práce alebo obchodu bicykel pred automobilom. Existuje nejaká štatistika, ktorá by tento trend potvrdzovala?
Dát o dopravnom správaní je na Slovensku vo všeobecnosti nedostatok. Chýbajú sčítače cyklistov, ale aj obsiahlejšie dopravné prieskumy. Z tých čísel, ktoré máme k dispozícii aj z laického pohľadu do ulíc, však vidieť, že popularita bicykla ako dopravného prostriedku v týchto rokoch jednoznačne, najmä v mestách, narastá.
Až 62 % obyvateľov Kodane využíva bicykel celoročne ako hlavný dopravný prostriedok, hoci počasie je v Dánsku chladnejšie než u nás. Čo by mohlo Slovákov vo väčších mestách rozbicyklovať do takej miery, aby sme sa priblížili podobnému číslu?
Skúsenosti z mnohých severských miest ukazujú, že zima skutočne nie je pre bicyklovanie prekážkou. Za vysokými číslami cyklodopravy v Kodani sú tri dôvody – infraštruktúra, infraštruktúra a infraštruktúra. Pokiaľ je jazda na bicykli z bodu A do bodu B bezpečná, príjemná a rýchla, bicykel je celkom racionálnou voľbou pri výbere dopravného prostriedku a v konečnom dôsledku z toho ťaží celá spoločnosť. To, čo udrží ľudí na bicykli aj počas mínusových teplôt, je už potom kvalitná zimná údržba týchto cyklotrás.
Zlepšuje sa cyklistická infraštruktúra na Slovensku?
Zlepšuje, ale stále pomaly. Niektoré mestá, napríklad aj Trnava, nasadili v rozvoji cyklistickej infraštruktúry výborné tempo, u iných je to, žiaľ, stále cudzie slovo.
Ako je vaše združenie nápomocné v riešení cyklodopravy u nás?
Pracujeme na viacerých úrovniach. Na tej lokálnej pôsobíme najmä v Bratislave, kde dohliadame na to, aby bola celá nová infraštruktúra priateľská k chodcom a cyklistom a prichádzame s návrhmi nových riešení, ale okrem toho aj napríklad prevádzkujeme bezplatnú požičovňu nákladných bicyklov.
V poslednej dobe naše aktivity rozširujeme aj do ďalších miest, v rovine konzultácii sme nedávno začali spolupracovať práve s Trnavou. Veľká časť našich aktivít tiež prebieha na úrovni štátu: sú to pripomienkovania rôznych zákonov, vyhlášok či stratégií a stretnutia na ministerstvách k témam legislatívy alebo financovania v cyklodoprave.
Namiesto vybudovania oddelených cyklotrás, mestá zvyknú pruhy len namaľovať. Sú namaľované cyklotrasy dostatočne bezpečné?
Ťažko odpovedať jednoznačne. Záleží vždy od typu ulice, od toho, ako rýchlo na nej jazdia autá a koľko áut či cyklistov na nej očakávame. Vo všeobecnosti určite platí, že stavebne oddelené cyklotrasy sú bezpečnejšie a u väčšiny cyklistov obľúbenejšie. Nikdy však nebudú na každej jednej ulici, a preto, ak chce mať mesto dobré podmienky pre cyklodopravu, potrebuje základnú sieť kvalitných, stavebne oddelených cyklotrás, doplnenú upokojením dopravy na ostatných menších uliciach.
Ďalší rozmer je v samotnej náročnosti výstavby – kým stavebné oddelenie cyklotrasy trvá často roky, namaľovanie pruhov sa dá zrealizovať v horizonte týždňov, čiže môže v mnohých prípadoch fungovať aspoň ako lacné, dočasné riešenie.
A čo chodníky zdieľané s chodcami?
Opäť by nebolo správne paušalizovať. Na málo frekventovaných úsekoch ide o správne riešenie, ktoré môže ušetriť priestor, peniaze a napríklad aj uľahčiť spomínanú zimnú údržbu. Nevhodné je toto riešenie na miestach, kde sa pohybuje väčšie množstvo chodcov aj cyklistov na stiesnenom priestore a vznikajú tak zbytočné konflikty.
Rozvoj cyklodopravy je u nás viac ako otázkou financií, otázkou politickej vôle.
Na druhej strane výstavba kvalitnej infraštruktúry stojí množstvo peňazí, ľudia sú však pohodlní a majú tendenciu uprednostniť komfortnejšiu jazdu autom. Je preto ich výstavba efektívna, aj keď dopravné zápchy zrejme nevyrieši?
Práve Kodaň, ktorú ste spomínali ako mesto, kde denne bicykluje väčšina obyvateľov, je dôkazom toho, že cykloinfraštruktúra nie je až taká drahá. V porovnaní s infraštruktúrou pre autá je neporovnateľne lacnejšia. Keď pred rokom prijal naše pozvanie na Slovensko viceprimátor Kodane Morten Kabell, hovoril o tom, že pred 15 rokmi išlo o pomerne chudobné mesto, a práve preto sa rozhodli staviť na cyklodopravu ako lacnú cestu so skvelým cieľom.
Akonáhle sa vytvorí zmysluplná sieť kvalitných cyklotrás, prestáva platiť, že jazda autom je komfortnejšia alebo rýchlejšia a ľudia presadnú na bicykle. V súčasnosti tiež existujú možnosti čerpať financie na rozvoj cyklodopravy, napríklad z európskych zdrojov. Rozvoj cyklodopravy je u nás viac ako otázkou financií, otázkou politickej vôle.
Čo by mohli mestá spraviť rýchlo, jednoducho a bez nutnosti míňať veľký obnos peňazí, ak by chceli zlepšiť podmienky pre cyklistov?
Jednoduchým a lacným riešením s veľkým efektom je napríklad upokojovanie dopravy. Vytvorenie zón 30 (pozn. red. km/h) na väčšine územia mesta s výnimkou pár hlavných ťahov, doplnenie spomaľovacími vankúšmi a obmedzenie tranzitu cez centrum či obytné oblasti zaslepením, či zjednosmernením niekoľkých ulíc. To sú nástroje, ktoré, aj bez náročného budovania oddelených cyklotrás, urobia každé mesto zo dňa na deň priateľskejším pre ľudí na bicykli.
Ktoré zo slovenských miest idú príkladom a možno ich označiť za bike-friendly?
Za lídra spomedzi slovenských miest možno momentálne považovať práve Trnavu. K udržateľnej mobilite pristupuje výborne aj Trenčín, množstvo dobrých príkladov možno nájsť, samozrejme, v Bratislave. Dobrú sieť cyklotrás má vybudovanú napríklad aj Prešov, nemožno tiež nespomenúť Piešťany, ktoré sú akosi historicky považované za slovenský Amsterdam.
Majú tieto mestá ešte nejaké nedostatky, na ktorých môžu zapracovať?
Určite. Aj v tých najlepších mestách sú u nás počty cyklistov oproti potenciálu stále pomerne nízke. Trnava už má pomerne dobrú sieť cyklotrás, ale ani tie nie sú bezchybné. Väčšina je napríklad príliš úzka. Umožňuje síce jazdu na bicykli, ale predbehnúť pomalšieho cyklistu či rozprávať sa počas jazdy s kolegom či kamarátom už jednoduché nie je. Práve to je ten ďalší stupeň, ktorý robí jazdu na bicykli nielen možnou, ale aj lákavou.
Mnohé by tiež zlepšilo vyvýšené vedenie chodcov aj cyklistov pri križovaní menších bočných ciest, čo prirodzene spomalí autá a cyklistov zbytočne nenatriasa. V západných krajinách bežné. V neposlednom rade je to často nekomfortné vedenie cyklistov vo väčších križovatkách. Vidíme ale ochotu mesta tieto veci zlepšovať.
Zimy u nás nie sú také zlé, aby sa nedalo bicyklovať.
Populárne sú cykloveže, ktoré slúžia na uskladnenie bicykla, avšak ich výstavba je nákladná. Oplatí sa mestám do týchto automatických domov investovať?
Cykloveža je zaujímavou službou a určite zároveň skvelou reklamou na cyklodopravu. V Trnave na stanici sa osvedčila a momentálne druhá vzniká v Bratislave pri novej autobusovej stanici. To sú miesta, kde takéto riešenie dáva zmysel, stále však ide skôr o doplnok a ostatným mestám odporúčame začať cyklotrasami či jednoduchšími riešeniami parkovania bicyklov.
V posledných rokoch môžeme spozorovať nárast zdieľaných bicyklov tzv. bikesharing. Plní táto služba u nás očakávania?
Určite áno. Prirodzene najviac je táto služba využívaná v Bratislave, kde momentálne fungujú už štyri rôzne bikesharingy, úspech však má aj v ostatných mestách. Čo by bikesharing posunulo ešte ďalej, je napríklad väčšia integrácia s verejnou osobnou dopravou. Zahrnutie služby do ročného predplatného lístka na autobus či bicykel v cene vlaku, čo najrýchlejšie a na čo najmenší počet „kliknutí“.
Samozrejmosťou by tiež mala byť celoročná prevádzka bikesharingu. Zimy u nás nie sú také zlé, aby sa nedalo bicyklovať. Inak služba dáva zmysel len čiastočne a práve v chladnejších či upršaných mesiacoch by bikesharing umožnil kombinovať dopravné prostriedky ľuďom, ktorí dnes radšej využijú auto.
Aké sú najčastejšie chyby cyklistov, ktorých vyvarovanie by sa odrazilo aj na nižšom počte nehôd?
Oveľa účinnejšie, ako snažiť sa zabraňovať chybám jednotlivcov, je vytvárať takú infraštruktúru, kde pri chybách k nehodám nedochádza, resp. nemajú tak vážne následky. To je princíp, ktorý sa uplatňuje napríklad v Holandsku a najmä vďaka nemu je tam bezpečnosť cestnej premávky vyššia ako u nás.
Ak by sme však mali vypichnúť jednu vec, na ktorú by si mal dávať pozor každý cyklista, je to vhodné osvetlenie bicykla – najmä v jesennom a zimnom období, keď sa stmieva skôr.
Vedia Slováci dodržiavať predpisy na cyklotrasách?
V teórii by zrejme vedeli. Kombinácia zastaralej legislatívy s nevyhovujúcou infraštruktúrou však u nás často núti porušovať predpisy všetkých účastníkov cestnej premávky. Opäť platí, že cieľom by malo byť vytváranie takých cyklotrás, ktoré vie využívať aj osemročné dieťa na bicykli bez toho, aby si robilo vodičák. Cestou je menej zmätočného značenia a viac intuitívneho dizajnu.
Čo si myslíte o elektrokolobežkách a elektrobicykloch na týchto trasách?
Umiestnenie elektrokolobežiek na cyklotrasy je pomerne prirodzené, keďže charakterom jazdy majú k bicyklom určite bližšie ako k chodcom alebo autám. Elektrobicykle sa od klasických bicyklov tiež výrazne neodlišujú.
Nastávajú medzi nimi a klasickými cyklistami konfliktné situácie?
Nie, zatiaľ sme výraznejšie problémy nezaznamenali.
